Auswahl der richtigen Beschichtung für Brückenkrane: Vergleich und Abnahme nach ISO 12944 C3-C5-M

Ich habe das schon viel zu oft erlebt: Ein Brückenkran, der weniger als fünf Jahre in Betrieb ist, zeigt Rost an den Schweißnähten des Hauptträgers, Blasenbildung in der Beschichtung am unteren Flansch des Endwagens und große Lackabplatzungen um die Bolzenlöcher herum. Wenn solche Probleme auftreten, wenden sich die Kunden immer an uns, um die Ursache für die Mängel an der Beschichtung des Brückenkrans zu ermitteln.

Die Untersuchung ergab, dass der Kran alle erforderlichen Parameter aufwies – korrekte Tragfähigkeit, Spannweite und Einsatzklasse. Das einzige Problem war die Beschichtung. Sie war als „Standard-Industrielack“ mit einem C3-System und einer Trockenfilmdicke (DFT) von 160 µm aufgetragen worden. Der tatsächliche Einsatzort war jedoch ein Küstenkraftwerk – eindeutig C4.

Die Farbe war nicht falsch. Die Auswahl war es.

Dieser Artikel soll Ihnen dabei helfen, genau das zu vermeiden. Wir werden nicht auf Lackmarken eingehen – das ist Aufgabe des Herstellers. Wir erklären Ihnen, wie Sie die benötigte Beschichtungsqualität ermitteln und wie Sie überprüfen können, ob die Angabe des Herstellers korrekt ist.

Bevor Sie sich für eine Beschichtung für Ihren Brückenkran entscheiden, sollten Sie wissen, welchen Belastungen Ihr Kran ausgesetzt ist.

Ausgangspunkt für die Auswahl der Beschichtung ist nicht die Farbe selbst, sondern die Umgebung.

ISO 12944-2 definiert sechs Korrosivitätskategorien für Stahlkonstruktionen. Bei Kranen fallen die Fälle gemäß ISO 90% zwischen C2 und C4. Erfahrungsgemäß entspricht eine Umgebung, die Sie grob als „normal“ einstufen, mindestens der Korrosivitätskategorie C3.

Einige Punkte werden oft übersehen:

• „Innenbereich = geringe Korrosion“ ist ein weit verbreiteter Irrglaube. Kühlschmierstoffdämpfe in Werkstätten enthalten Schwefel und Chlor. In schlecht belüfteten Werkstätten kann die Korrosionsrate an Stahlkonstruktionen höher sein als im Freien. Alkalinebel während der Betonhärtung beschleunigt die Stahlkorrosion – die ersten Teile, die in einer neuen Fabrik rosten, sind oft die Kranschienenhalterungen.
• Ab welcher Entfernung vom Meer gilt ein Gebiet als „küstennah“? ISO gibt keine exakte Entfernungsangabe. Unsere Erfahrung: Innerhalb von 5 km Entfernung von der Küste, insbesondere auf der Luvseite (Monsunrichtung), sollte man die Zone C4 einstufen. Passatwinde und Meersalz-Aerosole können mehr als 10 km landeinwärts vordringen.
• Ermitteln Sie zuerst die Korrosivitätskategorie, dann sprechen Sie über Beschichtungssysteme. Wenn Sie diesen Schritt auslassen, werden Sie es falsch machen, egal welche Farbe Sie später wählen.

Oberflächenvorbereitung – 60% Die Lebensdauer der Beschichtung hängt davon ab

Dies ist der Satz, den Sie sich aus diesem Artikel am besten merken sollten: Eine Beschichtung wird nicht einfach auf die Stahlplatte „geklebt“, sondern durch eine mechanische Verankerungskraft befestigt.

Daher ist die Oberflächenvorbereitung weitaus wichtiger als die Marke der Farbe. Ein Projekt mit hochwertiger Importfarbe, aber mangelhafter Oberflächenvorbereitung, weist eine kürzere Korrosionsschutzlebensdauer auf als ein Projekt mit handelsüblichem, einheimischem Epoxidharz, bei dem die Oberflächenvorbereitung jedoch korrekt durchgeführt wurde.

Wie man die Strahlreinigungsklasse auswählt

ISO 8501-1 definiert vier Güteklassen. Die Basisklasse für Kranstahlkonstruktionen ist Sa2.5 – Strahlen von nahezu weißem Metall.

Der Unterschied zwischen Sa2.5 und Sa2 liegt nicht nur in der „Reinheit“, sondern auch in der Ankermuster—die mikroskopische Rauheit.

Die Grundierung dringt in die mikrometergroßen Unebenheiten der Stahloberfläche ein. Nach dem Trocknen verbindet sie sich fest wie ein Schlüssel im Schloss. Ohne diese Verankerung haftet der Lackfilm nur durch molekulare Kräfte am Stahl. Temperaturschwankungen oder Vibrationen der Stahlplatte können diese Verbindung lösen. Durch manuelles Schleifen (St2/St3) kann dieses Ankermuster nicht erzeugt werden.—Eine Drahtbürste lässt die Oberfläche zwar glänzend aussehen, erzeugt aber tatsächlich eine polierte, glatte Oberfläche, an der Farbe nicht effektiv haften kann.

Was ist die optimale Rauheitstiefe?

Die optimale Verankerungstiefe beträgt Rz 40-70μmBei zu geringer Schichtdicke (<40 μm) haftet die Grundierung nicht. Bei zu hoher Schichtdicke (>70 μm) können die Spitzen des Ankermusters durch die Grundierungsschicht hindurchragen und so Korrosionsherde bilden.

In der Praxis erreichen Stahlbauwerke, die kantiges Stahlstrahlmittel (Grit) verwenden, typischerweise eine Rauheit im Bereich von Rz 50–65 µm. Die Verwendung von Rundstahlkugeln (Shot) führt zu einer geringeren Rauheit, weshalb üblicherweise ein bestimmter Anteil an Strahlmittel beigemischt wird, um diese anzupassen.

In unserem Werk gilt folgende Vorgehensweise: Die Grundierung muss innerhalb von vier Stunden nach dem Strahlen aufgetragen werden. Nach vier Stunden beginnt der freigelegte blanke Stahl zu oxidieren – es bildet sich eine unsichtbare, sehr dünne Oxidschicht, die die Haftung bereits beeinträchtigt.

Kernvergleich: So wählen Sie ein ISO 12944-Beschichtungssystem für Umgebungen von C3 bis C5-M für Ihren Brückenkran aus

Dies ist der wichtigste Teil. Zunächst einmal ein weit verbreitetes Missverständnis aufklären: ISO 12944-5 schreibt keine einzige „richtige Antwort“ für jede korrosive Umgebung vor. Tatsächlich listet die Norm mehrere Referenzbeschichtungssysteme für jede Umgebungsklasse und jede Anforderung an die Dauerhaftigkeit auf – man kann sie sich als validiertes „Menü mit Optionen“ vorstellen, jede mit ihrem eigenen formalen Code (z. B. A3.08, A3.11, A4.14). Die folgenden Schemata sind die gebräuchlichsten und kostengünstigsten Kombinationen, ausgewählt aus dem ISO-Menü basierend auf praktischer Projekterfahrung.

Bei der Prüfung eines Angebots empfehlen wir, dem Hersteller zwei Fragen zu stellen: „Auf welches Beschichtungsschema nach ISO 12944-5 beziehen Sie sich? Warum haben Sie dieses Schema für meine Arbeitsbedingungen gewählt?“ Ein guter Hersteller wird seine Gründe erläutern; kann er dies nicht, wurde die Beschichtung für den Brückenkran wahrscheinlich nach Gefühl aufgetragen.

C3-Umgebung (Allgemeine Industrie) – Der Standard für die meisten Hallenkrane

C3 ist der Zustand, der in 90% für Werkstätten, Montagelinien und Standardlagerhallen beschrieben wird. ISO 12944-5 listet mehrere optionale Beschichtungssysteme für C3-Umgebungen auf, wobei die beiden folgenden in der Praxis am häufigsten verwendet werden:

Welche anderen C3-Schemata sind in ISO 12944-5 enthalten? Über die obige Tabelle hinaus enthält die Norm Alternativen wie A3.02 (Alkydharzsystem, wirtschaftlich mit dünnerer Schicht, aber kürzerer Schutzdauer) und A3.04 (wasserbasiertes Acrylharzsystem). A3.08 und A3.11 werden hier empfohlen, da industrielle Brückenkrane spezifische Anforderungen an den Korrosionsschutz stellen: ein mindestens fünfjähriger reparaturfreier Betrieb und stabile Haftung in Umgebungen mit Vibrationen und Ölnebel. Epoxidharzsysteme sind unter diesen Bedingungen zuverlässiger als Alkydharz- oder wasserbasierte Systeme.

Wie wählt man zwischen den beiden Programmen? Beachten Sie zwei Dinge:

• A3.08 — Die ökonomische Entscheidung. Die Zinkphosphat-Grundierung enthält kein Zinkpulver. Sie basiert auf dem Prinzip der chemischen Passivierung: Zinkphosphat reagiert mit der Stahloberfläche und bildet einen Passivierungsfilm, der die Ausbreitung von Rost hemmt. Sie ist kostengünstig und einfach anzuwenden. Nachteil: Wenn der Lackfilm lokal beschädigt wird, rostet diese Stelle weiter und breitet sich aus („Unterlackkorrosion“).
• A3.11 — Die Wahl für ein langes Leben. Die zinkreiche Grundierung nutzt das Prinzip der „Opferanode“: Zink ist reaktionsfreudiger als Eisen und korrodiert zuerst, um den Stahl zu schützen. Selbst bei Beschädigung des Lackfilms verzögert der elektrochemische Schutz des Zinks die Ausbreitung von Rost. Die zusätzliche Epoxid-Zwischenschicht (MIO) enthält schuppenartiges Glimmereisenoxid, das sich wie Fliesen überlappt und Wasser- und Sauerstoffmoleküle zwingt, einen längeren Weg zurückzulegen, bevor sie den Stahl erreichen. Dadurch entsteht eine physikalische Barriere. Die Materialkosten für A3.11 betragen etwa 20-30% höher als A3.08 [GESCHÄTZT], verlängert aber die Schutzdauer von mittel (<15 Jahre) auf hoch (15+ Jahre).
  • Einfacher Rat: Wenn in Ihrer Werkstatt Kühlschmierstoffe, Reinigungsmittel, chemische Dämpfe oder eine Luftfeuchtigkeit über 60% ganzjährig vorhanden sind, wählen Sie direkt A3.11. Sparen Sie nicht am Beschichtungsmaterial – die Arbeitskosten für eine Neulackierung in fünf Jahren werden diese bei Weitem übersteigen.

C4-Umgebung (Küstenregion / Industriegebiete mit hoher Korrosionsbelastung) – In Meeresnähe und bei Chemieanlagen

Wenn Ihr Brückenkran innerhalb von 5 km Entfernung von einer Küste, in der Nähe einer Chemieanlage, eines Kühlturms eines Kraftwerks oder in einem Gebiet mit hoher Luftfeuchtigkeit installiert ist, benötigen Sie ein Beschichtungssystem der Umweltklasse C4. ISO 12944-5 bietet mehrere Referenzsysteme für C4, wobei die folgenden beiden am weitesten verbreitet sind:

A4.14 und A4.09 stellen zwei unterschiedliche Korrosionsschutzstrategien dar. A4.14 (mittelfristig) verwendet eine zinkreiche Grundierung (Opferanodenverfahren) mit einer Gesamt-DFT von 200 μm und einer verstärkten Zwischenschicht von 90 μm. A4.09 (langfristig) geht den umgekehrten Weg: Es verwendet eine Zinkphosphat-Grundierung (chemisches Passivierungsverfahren), erreicht aber eine Gesamt-DFT von 280 μm Mit zwei Zwischenschichten von insgesamt 150 µm – basierend auf der physikalischen Barrierewirkung. ISO führt beide Verfahren als praktikable Optionen für C4 auf. Die Wahl hängt nicht von der „richtigeren“ Methode ab, sondern vom Verhältnis zwischen Schutzdauer und Kosten: Eine dünne, zinkreiche Beschichtung ist zwar in der Anschaffung günstiger, erfordert aber frühere, umfangreichere Reparaturen, während eine dicke Barriereschicht zwar höhere Anschaffungskosten verursacht, aber eine längere Lebensdauer hat.

Der Hauptunterschied zwischen C4 und C3 liegt nicht im Primertyp, sondern in der gesamten Trockenfilmdicke (DFT) und dem Anteil der Zwischenschicht.

• A4.14 (mittelfristig) beträgt die gesamte DFT 200μm – 40μm mehr als beim C3-Schema, die alle zur Zwischenschicht hinzugefügt werden.
• Bei A4.09 (Hochtemperatur) erreicht die gesamte DFT 280μm, wobei die Zwischenschicht in zwei Lagen mit einer Gesamtdicke von 150μm aufgetragen wird – zwei übereinander gestapelte Lagen von MIO-Flocken, wodurch der Weg für Wasserdampf drastisch verlängert wird.

Hier ein Beispiel aus unserem Sri-Lanka-Projekt. Der HD7,5t-Einträger-Brückenkran in europäischer Bauart wurde in einem Lagerhaus eines Küstenkraftwerks, weniger als 2 km vom Indischen Ozean entfernt, installiert. Der Kunde forderte eine Gesamtbeschichtungsdicke von ≥460 μm—180 µm mehr als das ISO C4-Hochleistungsschema (A4.09: 280 µm). Warum? Unter dem Einfluss von Salzsprühnebel im Indischen Ozean, durchschnittlichen Jahrestemperaturen über 35 °C und einer ganzjährigen Luftfeuchtigkeit über 80% würde eine C3-Beschichtung nach drei Jahren Blasen bilden. Systeme mit einer Dicke unter 300 µm würden in dieser Umgebung keine sieben Jahre halten. Für dieses Projekt wurde, basierend auf dem Standard-Dreischichtsystem (Epoxid-Zink-Grundierung + Epoxid-MIO-Zwischenbeschichtung + Polyurethan-Decklack), jeweils eine zusätzliche Schicht der Zwischen- und Deckbeschichtung aufgetragen. Die resultierende Trockenfilmdicke (DFT) beträgt 478 µm. Dieser Fall verdeutlicht, dass ISO-Referenzschemata der Ausgangspunkt und nicht das Ziel sind – extreme Bedingungen erfordern eine kundenspezifische Verdickung auf Basis von Standardschemata und nicht die starre Einhaltung einer Codenummer.

C5-Umgebung (Extreme Korrosion) – Chemische, Offshore-, Tropische Küstenumgebung

C5 ist kein herkömmliches Industrieumfeld mehr. Offshore-Docks, Ölplattformen und chemische Verarbeitungsanlagen – in diesen Umgebungen führt das Versagen von Beschichtungen nicht nur zu Rost, sondern zu Korrosionstiefen, die die strukturelle Integrität gefährden.

ISO 12944-5 enthält Referenzschemata für C5 mit 4–6 Anstrichen, beginnend mit einer Gesamttrockenfilmdicke (DFT) von 300 µm. Die Grundierung muss einen hohen Zinkgehalt aufweisen (Zinkpulver-Trockenfilmdicke ≥ 801 µm/T). Für die Zwischenbeschichtung wird ein dickschichtiges Epoxidharz (MIO) oder ein Epoxidharz mit Glasflocken (150 µm+) verwendet. Die Deckschicht muss chemikalienbeständig sein. Standardmäßig stehen sowohl zinkreiche Epoxidharz- als auch anorganische Zinksilikat-Grundierungssysteme zur Verfügung. Die Wahl des Systems hängt von den Expositionsbedingungen (C5-I Industriekorrosion vs. C5-M Meereskorrosion) und den Möglichkeiten vor Ort ab (anorganisches Zinksilikat erfordert eine strengere Oberflächenvorbereitung und Aushärtungsbedingungen).

Beim C5-Decklack gibt es einen Kompromiss:

• Aliphatisches Polyurethan (PU): Beste Farb- und Glanzbeständigkeit im Außenbereich, höchste UV-Beständigkeit, geeignet für Anwendungen, die Wert auf ein ansprechendes Erscheinungsbild legen.
• Polysiloxan: Die Witterungsbeständigkeit ist besser als die von PU, die Lebensdauer beträgt im Freien 15 Jahre ohne größere Reparaturen, allerdings ist der Preis mehr als doppelt so hoch und es sind strenge Anwendungsbedingungen erforderlich.
• Chlorierter Kautschuk: Gute Säure-/Laugenbeständigkeit und moderater Preis, jedoch begrenzte Farbauswahl und geringe Beständigkeit gegenüber organischen Lösungsmitteln.

Eine weitere, leicht zu übersehende Anforderung für C5-Umgebungen: Streifenbeschichtung für Schweißnähte und Kanten. Ein Arbeiter trägt mit einem Pinsel manuell eine Schicht Lack auf jede Schweißnaht, jede Bolzenlochkante und jede scharfe Ecke auf. An diesen Übergängen ist der Lack naturgemäß dünner; ohne diese zusätzliche Schicht bilden sie Ausgangspunkte für Rost. Dieser Arbeitsschritt dauert weniger als eine halbe Stunde, wird aber oft ausgelassen.

Besondere Arbeitsbedingungen – Hohe Temperaturen, Chemikalien, Lebensmittel

Die nach ISO 12944 standardisierten Systeme decken nicht alle Anwendungsfälle ab. Drei spezifische Bedingungen erfordern spezielle Beschichtungssysteme.

• Hohe Temperaturen (Stahlwerke/Gießereien, langfristig >120°C). Die Glasübergangstemperatur von Standard-Epoxidharz liegt bei 100–120 °C. Darüber hinaus beginnt die Beschichtung zu erweichen und sich zu zersetzen. Der untere Flansch des Hauptträgers von metallurgischen Brückenkränen, der der Strahlung von Stahlpfannen ausgesetzt ist, kann Oberflächentemperaturen von 180–250 °C erreichen. Für diese Umgebung ist ein Beschichtungssystem auf Silikonharzbasis erforderlich: Eine anorganische Zinksilikat-Grundierung hält 400 °C stand, und eine Silikon-Aluminium-Deckschicht hält 200–300 °C stand. Organische Harze sind zu vermeiden – sie verkohlen und blättern bei hohen Temperaturen ab.
• Schwere chemische Korrosion (Beiz-/Galvanisierungs-/Oberflächenbehandlungsbetriebe). Der Säure- und Laugennebel in der Luft greift die Beschichtung chemisch an – er verursacht keine Rostbildung, sondern löst den Lackfilm direkt auf. Das C5-System kann diesen Prozess lediglich verlangsamen; es bietet keinen Langzeitschutz. Wir empfehlen Epoxid-Phenol-HochschichtbeschichtungenTragen Sie die Beschichtung in einer einzigen Schicht bis zu 150 µm auf, insgesamt 3–4 Schichten, um eine Trockenfilmdicke (DFT) von über 400 µm zu erreichen. Entscheidend ist die Aushärtung – Epoxid-Phenolharz härtet bei Raumtemperatur sehr langsam aus und erfordert einen Ofen oder eine Belüftung mit starker Belüftung.
• Lebensmittel/Pharmazeutika (Clean Workshops). Wird der Kran in einem GMP-Reinraum installiert, steht nicht der Korrosionsschutz im Vordergrund, sondern die Verhinderung des Ablösens der Lackschicht und der damit verbundenen Produktverunreinigung. Eine Edelstahlkonstruktion ist, sofern das Budget es zulässt, die erste Wahl. Bei Verwendung von Kohlenstoffstahl mit Beschichtung muss … lebensmittelechtes weißes Epoxidharz (FDA-zertifiziert)Die Lackoberfläche muss für eine einfache Reinigung spiegelglatt sein. Polyurethan-Decklacke sind ungeeignet, da sie nach längerer UV-Bestrahlung auskreiden und stauben können.

Wie man die Qualität der Beschichtung überprüft: Eine fünfstufige Abnahme-Checkliste für die Beschaffung

Sie finden einen zuverlässigen Kranhersteller, der Ihnen ein Beschichtungssystem vorschlägt, und die Systemnummer stimmt – doch wie überprüfen Sie nach der Montage, ob das System auch eingehalten wurde? Die Oberflächenfarbe und der Glanz allein reichen nicht aus. Befolgen Sie diese fünf Schritte. Verlangen Sie für die ersten vier Schritte die eigenen Prüfberichte des Herstellers. Für den fünften Schritt können Sie ein externes Prüfunternehmen beauftragen.

Schritt 1: Inspektion der Oberflächenvorbereitung

Stellen Sie sich vor dem Lackieren neben das Bauteil. Vergleichen Sie die Oberfläche mit den Fotos der Norm ISO 8501-1 (gedruckt oder als PDF auf Ihrem Smartphone), um sicherzustellen, dass sie der Reinheitsklasse Sa2.5 entspricht. Wichtige Prüfpunkte: Sind noch Walzzunderreste (dunkle, schuppige Stellen) vorhanden? Gibt es Ölverunreinigungen (Wassertropfentest: Besprühen Sie die Oberfläche mit Wasser; wenn sich die Tropfen nicht verteilen, ist Öl vorhanden)?

Messen Sie die Rauheit mithilfe von Testex-Replika-Klebeband oder einem Rauheitsmessgerät und stellen Sie sicher, dass sie im Bereich von Rz 40–70 μm liegt. Die Klebebandmethode ist sehr kostengünstig, etwa ein Dutzend US-Dollar pro Rolle.

Schritt 2: Überprüfung der klimatischen Bedingungen

Vor dem Lackieren sind die Stahloberflächentemperatur, die Lufttemperatur, die relative Luftfeuchtigkeit und der Taupunkt zu messen. Die Stahloberflächentemperatur muss mindestens 3 °C über dem Taupunkt liegen – andernfalls bildet sich Kondenswasser auf dem Stahl, und das Auftragen von Primer auf einen Wasserfilm ist wirkungslos. Eine relative Luftfeuchtigkeit über 851 µT ist für die Anwendung nicht zulässig (die Aushärtung von Epoxidharzen wird stark von der Luftfeuchtigkeit beeinflusst).

Schritt 3: Trockenfilmdicke (DFT)

Gemäß SSPC-PA2-Standard: 5 Messpunkte pro 10 m², an jedem Punkt 3 Messungen durchführen und den Mittelwert bilden. Akzeptanzregeln:

• Jeder einzelne Messwert darf nicht kleiner als 80% des angegebenen Wertes sein.
• Der Durchschnitt aller Punkte darf nicht kleiner als der vorgegebene Wert sein.

Wenn Sie beispielsweise eine Gesamt-DFT von 200μm pro System A4.14 benötigen, darf kein einzelner Messpunkt unter 160μm liegen, und der Durchschnitt aller Punkte muss ≥200μm betragen.

Schritt 4: Erkennung elektrischer Funken (Ferien)

Nachdem die Beschichtung ausgehärtet ist (in der Regel 24–48 Stunden nach dem Auftragen), fahren Sie mit einem Fehlstellendetektor die gesamte Oberfläche ab. Berechnen Sie die Detektionsspannung anhand der folgenden Formel: 5 V/μm × Gesamt-DFT (μm).

Bei einer Gesamt-DFT von 200 μm beträgt die Detektionsspannung 5 × 200 = 1000 V. Beim Abtasten der Beschichtung mit der Sonde erzeugt jede Fehlstelle (Unterbrechung) einen Funken. Die Funkenstelle markiert eine Stelle mit blankem Stahl, an der sich mit Sicherheit Rost bilden wird. Fehlstellen treten typischerweise an Schweißnahtwurzeln, Kanten und Bereichen mit besonders hoher Rauheit auf.

Schritt 5: Haftungstest

Für DFT ≤ 250 μm verwenden Sie die Gitterschnittprüfung (ISO 2409) Ritzen Sie ein 6×6-Gitter mit einem Messer ein, bringen Sie Klebeband an, ziehen Sie es ab und zählen Sie, wie viele Quadrate sich abgelöst haben. Für DFT > 250 μm verwenden Sie die Abreißprüfung (ISO 4624) Ein Metallplättchen wird mit einem speziellen Epoxidharz an der Beschichtung befestigt, ausgehärtet und die zum Abziehen erforderliche Zugkraft gemessen. Die Anforderung lautet: ≥5 MPa.

Häufige Beschichtungsfehler – auf einen Blick beurteilen

Beschichtungsfehler sind kein „Pech“. Es gibt immer nur zwei Hauptursachen: unzureichende Oberflächenvorbereitung oder unsachgemäße Aushärtung der Beschichtung.

Ein praktischer Tipp: Blasenbildung und Delamination treten höchstwahrscheinlich erst nach Ankunft der Ware im Zielhafen auf, nicht bereits in der Werkstatt. Temperatur, Luftfeuchtigkeit und Salznebel im Inneren eines Seecontainers wirken wie eine beschleunigte Korrosionskammer. Daher ist eine Inspektion 48 Stunden nach Abschluss der Beschichtung und eine weitere vor dem Verpacken erforderlich. Besteht die Beschichtung beide Inspektionen, ist die Wahrscheinlichkeit von Problemen nach der Ankunft sehr gering.

Was wir getan haben

Von Standard-C3-Werkstattkranen für den Innenbereich über den 460 μm dicken, korrosionsbeständigen C4-Einträger-Brückenkran für die Küste Sri Lankas bis hin zur Spezialbeschichtung für das Jiuquan Satellite Launch Center – im Laufe der Jahre haben wir Beschichtungssysteme für eine breite Palette korrosiver Umgebungen implementiert, die die meisten Bedingungen abdecken, denen Sie wahrscheinlich begegnen werden.

Wenn Sie aktuell einen Kran kaufen oder Ihre Ausrüstung einer umfassenden Korrosionsschutzwartung bedarf, erstellen wir Ihnen gerne eine individuelle Beschichtungsempfehlung und ein Angebot, das genau auf Ihre spezifischen Einsatzbedingungen zugeschnitten ist. Vergleichen Sie unser Angebot gerne mit den Angeboten anderer Hersteller – und nutzen Sie zur Überprüfung die Checkliste in diesem Artikel.

Häufig gestellte Fragen

krystal

Kran-OEM-Experte

Ich verfüge über 8 Jahre Erfahrung in der individuellen Anpassung von Hebegeräten und habe über 10.000 Kunden bei ihren Fragen und Anliegen vor dem Verkauf unterstützt. Wenn Sie diesbezügliche Wünsche haben, können Sie sich gerne an mich wenden!

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